VolaBologna Forum

Ciao ragazzi,


eccovi una delle prime foto che inserisco, scattata qualche giorno fa durante i lavori in corso.
Si tratta di un volo AirOne Aho-Blq-Bri, pochi istanti prima del push back.
Tra tutto quello che facciamo sottobordo durante il transito a terra, sicuramente questa manovra è la più emozionante.
Come potete ben vedere dalla foto, la bandierina rossa è collegata ad un pin che viene inserito prima della spinta. Serve a disattivare il sistema idraulico del carrello anteriore, in maniera tale che il mezzo push-back possa far sterzare l'aeromobile senza danneggiarne i comandi.
Naturalmente, una volta che il mezzo push back si è disconnesso (compresa la barra di traino se la spinta è effettuata con modelli tipo il Fresia), dobbiamo ricordarci tassativamente di rimuovere il pin, altrimenti quando il pilota si ritroverà a manovrare l'aeromobile a terra per portarsi in testata pista, non riuscirà a sterzare.



E' da ribadire che chi effettua il push back è collegato in cuffia col cockpit. Sarà uno dei due piloti a dire quando la Twr lo autorizza a spingere. Ma da lì in poi, sarà colui che si trova in cuffia che darà istruzioni per quando inserire e disinserire i freni parcheggio, dare l'ok per la procedura di accensione dei motori e assicurarsi che non ci sia nulla dietro l'aeromobile che possa in qualche modo ostacolarci.

Qui sotto invece due immagini nelle quali viene mostrato il carrello anteriore abbracciato dal Goldhofer e sollevato da terra.
Nell'angolino in alto a destra, uno dei due Fresia in dotazione a Marconi Handling.

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Si fosse Cecco com'i' sono e fui,
torrei le donne giovani e leggiadre:
le zoppe e vecchie lasserei altrui.

Cecco Angiolieri

Grazie per queste spiegazioni e per le tue immagini che descrivono in maniera dettagliata i preliminari della retrospinta

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L'ignorante parla a vanvera
L'intelligente parla poco, o' fesso parla sempre !!!

Totò

Molto interessante... grazie delle spiegazioni

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https://www.facebook.com/paginavolabologna/

Wow...molto bello il racconto delle varie operazioni condito dalle immagini!!!! Chapeau!

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grazie ,interesante

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ElevenInShadowsTDODT by fabio braghini, su Flickr

Molto interessante Rick grazie davvero....Beppe Beppe cosa mi scrivi in un Forum pubblico...I Preliminari della Spinta

presumo che il suddetto aereo e EI CWW.

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ElevenInShadowsTDODT by fabio braghini, su Flickr

Confermo la matricola della macchina.

Mi fa piacere che troviate interessante queste piccole fasi che fanno parte del lavoro del Rampista.
Purtroppo la stragrande maggioranza dei viaggiatori ignorano la nostra figura e non immaginano minimamente cosa ci sia dietro le quinte.

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Si fosse Cecco com'i' sono e fui,
torrei le donne giovani e leggiadre:
le zoppe e vecchie lasserei altrui.

Cecco Angiolieri

quoto tutto ,comunque grazie.

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ElevenInShadowsTDODT by fabio braghini, su Flickr

Quindi anche voi avete un'abilitazione alla fonia inglese?

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"Ma che dici? ,allora perchè non vietare i ciclisti i motociclisti gli automobbilisti gli ecsursionisti i camioni e più ne più ne metta , col quelli l'ambulanza viene pure e la paghi pure"

Spettacolare, assolutamente!
Grazie per le info, personalmente trovo sempre molto interessanti venire a conoscenza di questi aspetti tecnici!

Ho conseguito l'abilitazione di radiotelefonista in lingua inglese ancora prima di entrare a lavorare in aeroporto.
Quella che noi utilizziamo in cuffia è una fraseologia nella quale vengono utilizzati alcuni termini tecnici quali ad esempio:

Clear to...: autorizzato a
start up: messa in moto
engine: motore
safety/steering pin: si tratta di quella barretta metallica che viene inserita in un'apposito spazio, al fine di disattivare l'impianto idraulico del carrello anteriore e poter così spingere l'aereo e farlo virare a dx o a sx, a seconda dell'autorizzazione della Twr, con naso a est o a ovest.
towing system: sistema barra+mezzo push back (a Blq se abbiamo un Fresia che spinge) oppure towbar less (mezzo senza barra di traino, generalmente ha dei bracci meccanici che si aggrappano al carrello anteriore e lo sollevano da terra, come nel caso del Goldhofer)
L'abilitazione a spingere invece l'ho ottenuta attraverso il corso push-back che ho fatto nel 2004 presso la Marconi Handling stessa.
Si tratta di un corso teorico di alcune ore più un test, al quale si vengono ad aggiungere successivamente un certo numero di spinte affiancate da un istruttore.
Fatte queste, e su parere favorevole dell'istruttore stesso, sei abilitato al push-back (in cuffia e anche in manuale -ossia a gesti) e alla messa in moto dei turboelica.
Il corso push-back che viene fatto a Bologna si basa con quanto riportato e stabilito dai manuali Lufthansa.

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Si fosse Cecco com'i' sono e fui,
torrei le donne giovani e leggiadre:
le zoppe e vecchie lasserei altrui.

Cecco Angiolieri

Figata!

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"Ma che dici? ,allora perchè non vietare i ciclisti i motociclisti gli automobbilisti gli ecsursionisti i camioni e più ne più ne metta , col quelli l'ambulanza viene pure e la paghi pure"

Ecco qui invece un'altra foto di un carrello anteriore.
Si tratta di un Canadair 200 di Air Nostrum, anche qui poco istanti prima del push-back.
Come ben vedere, questo aeromobile non ha lo steering pin come il B737 insieme a tutti gli altri aeromobili della famiglia della Boeing e della Airbus.
Bensì sono gli operatori dei mezzi che disconnettono il cosidetto "compasso" manualmente (al fine di disattivre il sistema idraulico), attaccano la barra e rimuovono i tacchi solo quando i piloti avranno inserito i freni parcheggio o il mezzo push sarà frenato.



Questo per quanto riguarda la serie 200 del Crj.
Quando si tratta invece delle serie 700 e 900, il compasso non viene toccato (il carrello è diverso) e lo si spinge così com'è, ovviamente facendo attenzione a non sterzare troppo.

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Si fosse Cecco com'i' sono e fui,
torrei le donne giovani e leggiadre:
le zoppe e vecchie lasserei altrui.

Cecco Angiolieri

Altri scatti del carrello del 737-700 NG della Tarom

Questo il principale



passiamo poi a quello anteriore parte superiore



e anteriore parte inferiore




e ora la parte più interessante e sicuramente quella più spettacolare:






Per quello che riguarda il lavoro del rampista, l'unica differenza di rilievo che si viene ad avere tra il 737 NG e tutti quelli delle serie che vanno dal 200 al 500, è solamente la posizione in cui viene inserito il safety/steering pin.
Nel NG la leva la si trova davanti, mentre nelle serie precedenti era di lato.

Quello che segue invece è il carrello anteriore del Dc9 serie 80



In questo caso l'inserimento del safety/steering pin avviene premendo quella leva che si trova sul lato destro della foto, ed inserendo poi il pin stesso, in maniera tale che rimanga nella posizione di premuto.

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Si fosse Cecco com'i' sono e fui,
torrei le donne giovani e leggiadre:
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Cecco Angiolieri