jjkfdk ha scritto:
Un aereo che tipicamente subiva lo stallo del compressore erano le prime versioni dell' F14, proprio quello di Top Gun, che manovrato come era manovrato in Top Gun sarebbe andato incontro sicuramente allo stallo del compressore. Successivamente la PW risolse il problema ai propulsori e tutti gli F14 vennero rimotorizzati con questa versione aggiornata del motore. Ora io non sono un motorista, però spero di avervi dato una idea di ciò che succede. alla prosima! ciao!
Il problema stallo accaduto ai primi F14, dotati dei motori TF30, è da ricondursi ad una ragione totalmente diversa. Non è nulla da imputarsi ai propulsori, anche se il numero dei velivoli persi è stato significativo.
All'epoca, specie trattandosi dell'uso delle prime turboventole, rispetto agli assiali dry o con AB, questi motori utilizzavano come fonte primaria diretta di alimentazione la presa d'aria (come tutti), in questo caso non circolare, ma quadrata o rettangolare.
La ragione degli stalli era data dalle conseguenze del lancio di missili che con i loro scarichi andavano ad interessare le prese d'aria, portavano allo stallo o spegnimento del propulsore. Tutto quà . Da tenere conto che oltre ai Sidewinder e Sparrow, l'F14 montava i medio raggio Phoenix, dotati di considerevole spinta, impronta e quindi disturbo verso le prese d'aria. Specie se i travetti di lancio erano prossimi proprio alle prese d'aria.
L'inconveniente, che causò varie perdite, venne modificato da un sistema di bleed air inlets, cioè prese d'aria supplementari che al momento del lancio prendevano il posto dell'alimentazione diretta dalla nacelle principale. La riduzione immediata di portata di aria, compensata dal nuovo sistema comportava un abbassamento del valore di spinta prodotto dal motore, tuttavia accettabile a livello di progetto di modifica, l'inconveniente a questo punto con questo provvedimento correttivo non si riverificava più.
Anche gli assetti di volo giocano molto infatti su queste cose, alti angoli d'attacco provocano molte volte degli stalli momentanei, proprio causati perchè la presa d'aria va in ombra, i moderni velivoli sono dotati anche di sistemi che correggono questo problema grazie alle informazioni che ricevono dall'ADC.
Altri hanno bleed air inlets che gli permettono comunque sempre una sorgente di alimentazione supplementare d'aria che diventa interessante proprio in queli attimi.
Le modifiche apportate invece ai TF30 che davano problemi di funzionamento, non riconducibili a stalli, vennero risolti con modifiche, proprio perchè avevano dei cracks alle parti in movimento, tali da dare problemi che hanno comportato ingenti perdite. Infatti il TF30 non è stato un buon compromesso all'inizio della sua vita tra motore e cellula. Un rinforzo del vano motore fu apportato proprio perchè quando accadeva "una macinatura" di materiali in considerevole rotazione si cercavano di proteggere e minimizzare i danni a vitali sistemi dell'aereo che avevano funzioni importanti per il velivolo.
Questa è la realtà delle cose, vuoi avuta per esperienza, know how, ma sopratutto lontano da altre considerazioni di casta. Quindi lo stallo era dovuto ad un problema di incompatibilità nato al momento dello sparo dei missili, i turbine cracks provocarono la perdita di propulsori ma dati da altra ragione non direttamente relativa allo stallo. Come capita anche a livello di sviluppo in molti casi chi è preposto allo studio ed allo sviluppo non riesce ad eliminare questi problemi di dentizione prima dell'uscita dell'aereo dalla fase progettuale e prototipale. Inconvenienti che purtroppo nascono con l'utilizzo e con modifiche successive dovute a studi post incidente o in caso minore dopo inconvenienti minori portano alla risoluzione delle problematiche grazie a provvedimenti correttivi adottati che in questo caso alla fine diventano risolutivi.
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si trattava di un 737-500 della Interstate Airlines, atterrato a Bologna il 25/04/2006.
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