Cita:
Puoi farmi vedere i tuoi grafici? Se ti interessano, ecco quelli della Stork Fokker:
http://www.stork.com/eCache/DEF/5/357.htmlQualcuno premia il 737, ma il -700 (non il -300) e senza dati ufficiali:
http://www.airliners.net/aviation-forum ... in/204528/Ad ogni modo, mi sembra che ognuno dica la sua al riguardo, ma non è tanto questo il problema, lasciamo perdere sennò andiamo avanti per due anni a vedere chi costa di più e alla fine avremo ragione tutti e due (e allora salterà fuori qualcuno dicendo: l'Embraer 190 costa meno
)
Tutte le aerolinee stanno dismettendo gli MD-82, o hanno intenzione di farlo in tempi relativamente brevi.
Perchè AirBee dovrebbe utilizzarli? Lo dici tu, se non hai soldi cambia lavoro...e allora perchè se non possono permettersi non dico un A320, ma almeno un 737-300 non se ne stanno a casa?
Per me è una follia aprire una piccola compagnia con un MD-82: i passeggeri devono imparare a conoscere la compagnia, se si parte con un aereo da 160 posti, vecchio e costoso, su tratte con scarsa affluenza di passeggeri si rischia il crac.
Se si viaggia con un load factor del 90% poco cambia, al limite guadagni meno, ma ok, ci può stare, magari compensi tutto col leasing meno caro.
Ma se il load factor è del 50% o meno, il discorso cambia eccome. Inizi a perdere, ti conviene stare a terra.
Io partirei con un aereo più piccolo, poi magari, una volta che il numero di passeggeri è aumentato, prenderei in leasing un MD-82.
SkyEurope Airlines è nata con un Embraer 120 pochi anni fa. Oggi ha tanti 737 in flotta. E' forse partita col 737? No.
Magari mi sbaglio, ma penso che sia meglio avere un alto load factor con bassi costi piuttosto che un basso load factor con costi alti.
Su Ocean se hai da dire qualcosa, ti ascolto volentieri, dimmi pure.
Premetto che non dico quello è meglio perchè è il mio prediletto, quello è peggio perchè a me non piace. Non scrivo poi che quell'aereo è vecchio, scriverei che ha qualche anno in più. Può essere già vecchio un aereo sul quale non vengono applicate le prescrizioni previste, anche di soli pochi mesi dopo la consegna. Molte volte un aereo di 30 anni se correttamente verificato è in condizioni migliori del precedente.
Mi spiace, ognuno tiene per se ciò che è proprio, in pubblica piazza a gente che non conosco certe cose non le metto a disposizione. Non è per cattiveria, ma questa è una regola che vige in vari ambiti.
Posso dire che i grafici di un costruttore o in questo caso di un after sale aviation service lasciano il tempo che trovano. Ognuno mette in piazza e dice che il proprio prodotto è il migliore di quello della concorrenza. Poi dopo all'atto pratico, sul campo si ha esattamente riscontro se ciò è vero o meno. Non è solo per loro il discorso, ma anche per altri.
Esatto, tutte le aerolinee stanno dismettendo il MD80, ma praticamente il resto aveva già fatto in passato con il F100. Ciò a differenza del B737/300 che ha ancora un gran buon mercato, specie se può essere convertito a QC o full freighter.
Un paragone tra il B737/700 ed il F100 come scritto su quel post che riprende un articolo è improponibile. Il -700 ha mercato, costa tanto di leasing rispetto al F100 e anche per quello che segue come parte costi operativi di spare parts. Il F100 non lo paghi niente di leasing però ha altre problematiche, come una autonomia ridotta, poi la bassa reliability che non è come quella del B737 ad esempio. Alla pari di entrambi le AOG sono più frequenti nel F100, che nel B737.
La scelta di AirBee per il MD82 era dettata dal fatto che in Italia non c'era nessuno che avesse aeroplani a disposizione di qualsiasi tipo per quel progetto che loro avevano predisposto nel bene o nel male che fosse, se non ad eccezione di Itali. Itali gli ha dato in ACMI gli aerei in un primo momento, che poi sono diventati in dry quando AirBee ha ottenuto l'AOC. Itali era ben felice della cosa perchè così ha impegnato per tutta la stagione ben 5 aerei a due operatori: 3 alla AirBee e 2 alla Meridiana. In Italia poi tra DC9 prima e MD82 dopo potevi trovare una tonnellata di piloti, assistenti di volo e tecnici certificati su quell'aereo.
Poi chi è AirBee, quali potevano o potrebbero essere i risultati ad esempio della Brescia-Berlino o Brescia-Praga se all'estero sono degli sconosciuti. Su un solo fronte non si guadagna mai, con un sistema di vendita come il web booking per gli sconosciuti è un disastro annunciato...sempre.
Su Brescia, che dire..una fila di tentativi tutti andati male..anche la regina delle low cost ci ha provato, con numeri disastrosi, ma non per i suoi conti, loro non ci rimettono praticamente mai. Non investirei e non avrei mai investito un € cent su quell'aeroporto schiacciato tra l'area milanese e quella veneta, ma aperto solo per la classica campanilistica ambizione e necessità di avere l'aeroporto sotto casa con il volo per Roma, ma anche per l'Europa. Su quel mercato si fallisce anche con un F100, oppure con un DHC8Q/400, nel primo caso anche Alpi Eagles ci provò..rotte cancellate nonostante i co-marketing.
Vorrei precisarti una cosa, i load factor contano poco, anche con il 90%. Unico fattore fondamentale per la redittività di una rotta è lo yield average factor.
Su Ocean sei stato tu ad affermare una cosa...e vale la stessa cosa per i grafici, quì non ci si conosce e quindi mi fermo quà .
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