J-ORDY 737 ha scritto:
Zanfo ha scritto:
Paulech ha scritto:
Anche i 737 Lufthansa ce ne sono alcuni classe 1990-91...perchè non si dice mai che quelli sono vecchi?
Perchè il 737 è un evergreen! Parola di J-ORDY
737 
Ovviamente scherzo!
Speigazione di meccanica generaleUn qualsiasi dispositivo meccanico, purtroppo, è soggetto alla dura legge della vita, prima o poi si rompe. Un qualsiasi elemento soggetto a sforzi meccanici subisce minime deformazioni che col passare del tempo e dei cicli rimangono nella "memoria" del materiale. Un qualsiasi oggetto viene progettato facendo rimanere le deformazioni in campo elastico (ovvero dove l'elemento torna alla sua forma iniziale dopo che il carico è stato tolto), anche rimamendo all'interno di questo campo dopo un certo numero di cicli il pezzo si rompe, sempre per via della "memoria" del materiale.
ES. Se voi prendete un elastico ed iniziate a tirarlo vedete che inizialmente torna sempre alle stesse dimensioni iniziali mentre dopo X-mila cicli questo assume una forma più allungata rispetto all'inizio.
Il tempo/età è solo uno dei tanti fattori che possono causare la rottura di un pezzo, ma tra i vari parametri questo è uno dei meno influenti.
ES. Se gli X-mila cicli sull'elastico sono compiuti in 1 settimana o in 1 anno è quasi la stessa cosa, il fattore età non è tanto influnete quanto quello cicli.
Ogni X-cicli è previsto un controllo con la sostituzione di certe parti che col tempo possono tendere alla rottura.
ES. Se non vengono effettuati i tagliandi alla moto/auto questa è portata maggiormente a rompersi (che poi i tagliandi effettuati siano solo delle grosse bufale è un altro conto).
In definitiva dire che un aereo che ha 25 anni non è sicuro non è propriamente corretto, è corretto dirlo se questo non ha subito tutti i controlli dovuti durante la sua vita, ovvio che dopo tot anni il costo della manutenzione non è più conveniente rispetto al valore dell'aeromobile e spesso si opta per l'acquisto di un modello nuovo e con meno manutenzione rispetto a quello più anziano.
Spero che la descrizione semi-tecnica sia comprensibile a tutti, se qualcosa non vi è chiaro chiedete e al contrario di gente che si esprime con "...." proverò a spiegare meglio.
Concordo in molte parti, ma non in tutte. La meccanica generale è si la progenitrice, ma spesso in campio avio vi sono cambiamenti anche sostanziali per adeguarli alle necessità di queste macchine progettate anche per altissime prestazioni.
Il 737 non è il solo evergreen (si potrebbero citare altri casi analoghi), esso ha subito come l'MD80 notevoli improvements nella sua vita e dall'inizio ad oggi molto è rimasto, ma tanto è stato aggiornato a seconda delle nuove serie di volta in volta proposte sul mercato.
L'MD80 ha avuto la sfortuna che è stata Boeing a comprare MDD altrimenti con le serie MD90 e MD95 sarebbe ampiamente ancora in produzione.
Ci sono particolari che non cambiano anche a distanza di 50 anni, ad es. vedi il ceppo freno del C130 che ha il medesimo PN, perchè non ha sunito alcuna modifica e quindi cambiato le famose tre F, Fit/Form/Function, che regolano ogni variazione di identificativo.
I ragionamenti sull'elastico sono corretti, ma c'è da distinguere che nella manutenzione specie aviation molte altre cose entrano in ballo e sono elementi imprescindibili:
L'aereo infatti ha due importanti suddivisioni:
- la cellula
- gli accessori.
La cellula è di competenza del costruttore, esso progetta il tutto con l'utilizzao di parte proproe ed altre realizzate da terzi sia come progetto su disegno, oppure perchè commisionate come particolare da sviluppare, comprate oppure in project financing. Saltata la certificazione etc ect, emette successivamente tutte le TO applicabili ai fini della manutenzione dalla più leggera alla più pesante. Con annessi i vari SB e AB che vengono emessi nel seguito per migliorare la macchina oppure per correggere evntuali difettosità emerse.
Gli accessori sono quelle parti a vita limitata e non, che vengono installati e vengono sviluppati spesso dai vendor specializzati dove il costruttore della cellula,che poi diventerà complessivo, si rivolge.
Detti accessori con scheda o senza hanno anch'essi delle priorità di verifica e si dividono:
- LIC , limite di ore funzionamento
- LOF, limite di ore calendariale.
Il LIC è un limite dove l'accessorio a vita limitata che decorre dal momento dell'installazione, alla scadenza temporale del detto limite deve essere sbarcato anche se perfettamente funzionante e deve essere inviato presso la Ditta o lo shop autorizzato per la revisione/rimessa in efficienza. Qualsiasi sia l'intervento uscirà con un certificato di conformità ed una riammissione al servizio. Condizioni sine quà non per reimbarcare il componente dull'aereo. Detti documenti devono essere allegati alla SID-Scheda Identità Accessorio che segue il particolare in tutta la sua vita e viene di volta in volta inserito nel Registro della Configurazione dell'Aeromobile.
Il LOF ha un percorso similare ma si differenzia dal fatto che dall'imbarco decorrono il numero di ore previste fino allo sbarco, anche se il particolare alla scadenza è efficiente. Anch'esso dovra' subire lo stesso trattamento per la revisione ed etc ect per la carta che deve essere prodotta.
Ci sono i particolari con scheda e non, dichiarati on condition, quelli solo al manifestarsi dell'inefficienza viene effettuato lo sbarco ed inviato in Ditta per la riparazione/rimessa in efficienza e tutta la carta ed il percorso successivo è il medesimo per quello esplicato per il LIC.
L'on condition in questi 25 anni da che opero nel settore avio a vario titolo sta sempre più soppiantando i particolari assoggettati a quei limiti di impiegabilità sopracitati.
Per il LOF è prevista una tolleranza dove l'accessorio può essere sbarcato anche oltre il limite previsto. Questa tolleranza viene specificata dal costruttore ed è indicata nelle pubblicazioni tecniche dell'item.
I materiali aeronautici si definiscono di tre categorie
A, B e C
I primi due sono quelli definibili riciclabili, fanno parte di questi i particolari che sono soggetti agli intervalli di manutenzione sopraelencati. Il terzo è catalogato come consumabile e cioè one shot, utilizzabile una sola volta e non di più..possono essere guarnizioni, rivetti, ect. Cioè quelli che mai effettueranno interventi di riparabilità .
Ogni costruttore ha la potestà del know how e quindi emetterà tutte le proposte o bollettini di modifica al fine di migliorare il prodotto in caso di riscontrate avarie o proprio nel caso apponga delle migliorie alla funzionalità dell'oggetto.
La conveniente o non conveniente manutenzione di un aeromobile dopo una tal data per quanto si riferisce ad un discorso economico non è corretta come esplicazione. Questo perchè oggi c'è chi lavora un aereo a 30USD ora/uomo e chi ne chiede 90€ per la stessa medesima cosa, dipende da dove si vada a far effettuare l'intervento. Il tutto a pari condizoni di professionalità . E' un esempio che Southwest, con la sua larga flotta di aerei che volano all'interno degli USA faccia svolgere la manutenzione da COOPESA proprio perchè il costo ora uomo è almeno 2 volte inferiore di quella praticata negli USA. Cosa potrebbe fare diventare non conveniente mantenere un aereo oltre i 25 anni: in primis se nel periodo precedente l'aereo ha cambiato varie volte operatore e magari cambiando varie stazioni di manutenzione qualcosa non è stato propriamente fatto che ha giorno dopo giorno intaccano parti vitali dell'aereo. Oppure la sua prolungata vita in aree ad alta salinità come base di armamento. Una delle prime cose ad esempio da guardare in un check..all'accettazione...sono le galleys/gabinetti e le zone sottostanti, oppure i bulks (stive). Le prime per eventuali perdite di acqua dalle condutture dei particolari come bollitori o gabinetti/lavandini, oppure per le stive se normalmente si imbarca pesce e le stive sono state sommariamente lavate nei turn around provocano un accentuazione del fenomeno di corrosione. Questo anche se l'aereo nelle sue parti strutturali è trattato con il primer.
Sugli accessori di solito si vincola il 70% del costo della riparazione come massimo limite per la conveniente riparazione. Oltre quel valore nel caso di intervento il particolare si radia e si dichiara fuori uso. E' da dire che i prezzi generalmente sono allineati come parti di ricambio per i singoli accessori, varia eventualmente il costo della mano d'opera a seconda dove si trovi il vendor/shop di manutenzione. Può capitare che in qualsiasi parte del mondo si trovi che il costruttore elegge come dealer alcune società per gli interventi piccoli o grandi a seconda del livello di professionalità acquisita dal partner commerciale e verificata mediante audits, il personale dovrà effettuare corsi presso il costruttore o meno ed essere qualificato prima di mettere le mani anche su un piccolo avvessorio....può darsi che fissi anche un prezzo unico di riparazione del particolare, ma questo non accade spesso. La cosa sicura è che le parti di ricambio hanno lo stesso prezzo in tutte le parti del mondo proprio per un sistema a forca caudina fatto sul ragionamento...che da me devi venire e tanto devi pagare. Nomi a caso...Airbus in primis.
Molteplici sono le cause che potrebbero favorire la radiazione di un aereo perchè di non conveniente gestione generale..e non manutenzione, oppure mantenerlo in flotta. Alitalia ha radiato l'ultimo suo DC9/32 a 30 anni suonati dalla consegna e gli stessi ora volano ancora con Northwest, che non è un aerolinea presente nelle black list.
L'argomento è ancora lungo, mi fermo quà in quanto potrebbe annoiare e ogni singolo capitolo ha alrghe necessità di esplicazione. Tutto comunque è scritto e regolato, nulla si inventa e si improvvisa, basta seguire quello che c'è scritto per lo svolgimento di ogni singola cosa.
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