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Boeing ha recentemente certificato e testato i nuovi freni al carbonio, progettati per i 737NG dalla francese Messier-Bugatti, leader nel settore con Goodrich.
I test sono stati effettuati con un 737-900ER anche per via del suo notevole peso, quindi valutare l'effettiva efficienza dell'impianto frenante.
Simulando diversi Take-off test a notevole velocità e con il peso massimo al decollo(in classe unica arriva a 220 pax), ci si doveva arrestare nel più breve spazio possibile.
Vista la soddisfazione di Boeing degli ottimi risultati dei test, di comunicare alla FAA(Federal Aviation Administration) gli esiti positivi e di procedere alla certificazione entro la fine dell'anno, Boeing offrirà anche la possibilità di un Retrofit Programme per sostituire l'impianto frenante ai 737NG in circolazione.

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Ottimi i freni in carbonio che sono più leggeri, ma quando piove come facciamo? (sicuramente avranno risolto il problema perchè se no niente certificazione )
Quello che segue deriva dalla tecnica motociclistica ma direi che è applicabile anche all'aeronautica.
I freni in carbonio hanno un alto coefficiente d'attrito alle alte temperature (<400°C) in quanto essendo anche le pastiglie (i ceppi per gli aerei) delle pinze in carbonio si creano delle micro saldature tra disco e pastiglia (ceppo) che frenano molto più velocemente di un normale disco in acciaio.
Il disco in carbonio è igroscopico, cioè assorbe l'acqua, che quindi ne diminuisce le prestazioni in caso di pioggia e durante il periodo invernale il rischio pioggia e temperature fredde è assai elevato.
Inoltre, proprio per la particolarità con cui lavorano i freni in carbonio, al momento della sostituzione disco è obbligatorio anche il cambio della pastiglia (ceppo) in quanto non si possono accopiare un pezzo nuovo ed uno usato.

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Io non corro...Volo basso... Vorsprung Durch Techink OOOO

Ben fatto a Messier-Bugatti per questo nuovo avanzato prodotto ispirato al nuovo stato dell'arte.
Avrei dei dubbi che l'ispiratrice sia qualche Ditta del settore motociclistico.
L'aviation per chi non lo vive è un mondo dove le cose escono anche dopo 15 anni passati nei cassetti, negli studi di progettazione, nelle sale prova.
Ad esempio sempre sull'ambito dell'impianto frenante il tanto preistorico ABS di Bosch montato sulle auto nel corso degli anni '70, uscì per la prima volta nell'aviation come sistema anti-skid nei primi anni 60, quindi molto lontano da quando fece la prima comparsa sulla prima vettura.
Vivendola tutti i giorni, quello che esce oggi..nei laboratori era già sotto test almeno 15 anni fà, ovviamente lontano da occhi indiscreti.
Detto questo, a parte la questione tecnologica dell'innovazione, c'è il fatto che oggi questo è un prodotto..omologato e non certificato (chi scrive, chi prepara i comunicati stampa sarebbe opportuno che conoscesse di che cosa si sta parlando).
Ma a parte la questione della reliability avanzata da Jordy, del quale come considerazione non mi pronuncio perchè non conosco il prodotto e la tecnologia utilizzata. Differente è il discorso costi e funzionalità come rapportazione. Oggi revisionare un ceppo freno tradizionale, pur pesante che sia costa tra i 5000 e 8000€ cadauno. Queste non sono cifre tratte da giornali..., ovvio che il prezzo varia (anche a ribasso ulteriore) se si paga l'uomo che lavora ad 80€/h (Italia)oppure a 30USD/h (Sud America), il mondo globalizzato permette anche queste stranezze. Detto questo, se il prodotto seppur leggero..etc..ect..funzionale..sperando che funzioni..visto che anche molte idee in aviazione poi sono scomparse perchè poi erano delle ciofeche...quindi quali costi impatterà l'eventuale ipotesi data da Jordy circa la situazione sostituzione contemporanea dell'elemento frenante (disk) come disco e dell'altra parte come funzionale (pad) pastiglia insomma..a differenza di un tradizionale che è seppur più pesante..comporta il cambio dei pad ed eventualmente dei disk se necessario..ma che comunque costa meno...Probabilmente la nuova tecnologia avrà prezzi abbastanza esorbitanti e quindi probabilmente presto..presto..come è apparsa scomparirà...oppure sarà efficace è sopravviverà. Il futuro ne darà atto. Oggi è solo un prodotto che si affaccia sulla scena del quale l'impatto non è certo sicuro come futuro....

La mia frase "Quello che segue deriva dalla tecnica motociclistica ma direi che è applicabile anche all'aeronautica" era inteso come spiegazione tecnica di quanto ho scritto, sono pienamente conscio che gran parte delle innovazioni motociclistiche derivano dall'aeronautica e non viceversa.

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Sicuramente è un tema interessante i carbon brakes aeronautici ed anche molto articolato, ad esempio Jordy diceva che sul bagnato ha qualche perplessità!
L'articolista nel servizio non menzionava pista bagnata, ma avranno simulato nei test anche questo, magari un'opinione di Alimages e Chinodms sarà più che apprezzata, ma anche chi vuole dire la sua è ben accetto.

Riscrivo un breve passaggio del testo originale in inglese per quello che riguarda la certificazione:
BOEING has recently completed CERTIFICATION testing of carbon brakes designed for the next-generationNG family by french supplier Messier-Bugatti..................................................
Boeing will submit the test results to the US(FAA) for certification in the coming months.
Entry into production is expected by the third quarter of this year.

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Allora Boeing non può omologare e quindi certificare, questo è riportato nel primo messaggio.
Da quello che tu hai scritto, traducendolo o chio lo ha tradotto...dall'inglese tecnico aeronautico c'è come al solito una sostanziale differenza. Infatti il certification sta per omologazione.
Omologare è il processo e tutto il loop, il certificato è solo il pezzo di carta.
Infatti in ambiti di questo tipo si chiede che il pezzo venga omologato e non certificato.
Il processo di omologazione sarà in conformità con il programma di prove che deve essere aderente a quello che è la normativa vigente in materia.

Con rispetto per il buon Augusto e Chinodms, queste prove alla fine vengono condotte su velivoli, ma i piloti tecnicamente (parlo dei particolari) non vengono coinvolti nella mera natura tecnologica della cosa. Loro debbono solo eseguire il programma di prova e basta, al massimo darne delle impressioni se nel bene o nel male vi sono dei problemi. Per questa attività solo i piloti collaudatori hanno voce in capitolo per chi non lo è non viene investito di questo tipo di problematiche..

Messier è un discreto player, ma non il massimo. Ha molte issues da attribuirgli sulle sue performances generali che sul mercato la fanno guardare con una certa apprensione.
Goodrich è sicuramente meglio di Messier globalmente.

Rileggendolo il senso invece del passo del discorso è il contrario. Cioè si dice che l'innovazione è di estrazione tecnica motociclistica come ispirazione e che quindi è applicabile al campo aeronautico. La cosa probabilmente di norma è contraria, proprio perchè nell'aviation i soldi a disposizione per ricerca e innovazione hanno volumi diversi e superiori anche per la natura propria del mercato di riferimento. A questo punto, la butto lì...per risparmiare peso...non mi meraviglierei se uscisse qualche sorta di ultra light weight tyre nel prossimo futuro...

Mi pare che siano le due principali aziende del settore, anche se Goodrich si è un pò appannata che i problemi ai BOMBARDIER DH Q-400 di SAS in almeno due incidenti abbastanza seri.

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Da di fuori si vedono certe cose, dall'interno altre...

Free, se ho scritto in malo modo mi scuso, appena finita Ingegneria Meccanica mi farò un corso d'Italiano così da potermi far capire da tutti.

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Senza scusarti, ti ho semplicemente scritto che quanto da te significato, la sua interpretazione è stata l'esatto contrario. Non c'è poi bisogno di laurearsi per fare un corso di Italiano. In giro c'è gente che e' diplomata e se gli chiedi di fare una lettera, oppure come gestire una cosa..che si può fare solo di pugno non è capace di farlo. Quindi non c'è necessità di una laurea, semplicemente bisogna saper fare le cose.

Allora, confermo ciò che ha scritto Free, le innovazioni in campo aeronautico avvengono sempre prima rispetto agli altri campi, lui giustamente citava l'ABS oppure le scocche in carbonio realizzate nei primi anni 80 in F1 furono costriute da aziende che avevano lavorato coi compositi nell' aeronautica, così come i primi caccia militari con uso dei materiali compositi (F14, F15) che furono messi in commercio negli anni 70 e quindi progettati tra il 50 e il 60.

Il motivo principale dell'uso del carbonio è il peso ridotto dell'impianto, (ora non so esattamente quantificare, anche perchè varia da velivolo a velivolo ovviamente, però si parla di qualche quintale in meno , non brustolini) perchè è importante ricordare che meno peso su un velivolo vuol dire meno carburante bruciato.....questo è il comandamento nr°1 nell'aviazione.

La questione del più attrito è vera, però c'è anche qualche leggenda metropolitana dietro da sfatare....nel senso che non è in generale vero che un freno al carbonio riesce a fermare un veicolo (terrestre o aereo) in minor spazio, perchè quello che conta anche è la capacità di trasmettere la forza frenante al suolo....alis i pneumatici, intendo dire che se il pneumatico non resiste alla forza frenante e si blocca la decellerazione è minore e la frenata si allunga. Detto questo per quanto riguarda l'aviazione il problema del bloccaggio si ha solo con bassa aderenza del suolo (acqua, neve ghiaccio) su pista asciutta molto raramente si riesce ad arrivare al bloccaggio dato l'enorme peso del velivolo e quindi la grande energia cinetica da eliminare, i freni al carbonio riescono perciò ad avvicinarsi meglio al limite di bloccaggio del pneumatico e soprattutto molto più velocemente.

Il problema della pioggia, non sussiste più di tanto perchè poi i freni sono tenuti coperti,(come si vede bene dalla foto sotto sono all'interno del cerchio) non come nelle moto o nelle auto dove invece sono esposti all' aria aperta, questo per diverse ragioni: non trasmettere eccessivo calore agli pneumatico con rischio di scoppio, conservare il calore il maggior tempo possibile (problema opposto al campo automobilistico), proteggere l'impianto frenante da detriti e altre possibili cause di guasti o malfunzionamenti.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... f-side.jpg
http://www.processdev.com/images/brakes.jpg

P.S Senza polemica, la tua frase Jordy si capiva benissimo , penso che tu abbia preso quello che hia scritto da qualche parte e volevi solo dire che era quello che sapevi sui freni al carbonio (giustamente)....

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Non vedo dove stia il problema dell'utilizzo dei freni al carbonio, mi pare che siano ormai anni (o decenni) che questo materiale è utilizzato negli impianti frenanti degli aeromobili, non ultimo quello su cui lavoro io... e di solito ci fermiamo, anche se piove!

Ciauz